«Строим путь железный…»

В годы перестройки вдруг обнаружилось, что на протяжении десятилетий в стране победившего социализма существовал целый «архипелаг ГУЛАГ» с громадным количеством заключенных. Сейчас это явление называют одним из главных парадоксов советской истории, который состоял в том, что свободное общество будущего тогдашние коммунистические лидеры пытались построить за счет рабского подневольного труда, на который они обрекли немалую часть собственного народа. На практике же это выглядело так: рядом с любым крупным объектом, возводимым в соответствии с пятилетними планами, обычно создавался очередной лагерный пункт, огороженный высоким забором с колючей проволокой.

Усиление классовой борьбы

В конце 1920-х годов, когда высшее партийное руководство СССР приняло решении о свертывании политики НЭПа, а затем об ускоренной индустриализации в стране и о коллективизации сельского хозяйства, советское законодательство о местах лишения свободы тоже начало меняться в соответствии с новыми политическими тенденциями.

В условиях острой нехватки материальных и финансовых ресурсов требовалось максимально удешевить рабочую силу, направляемую на объекты народного хозяйства. Об организации «трудовых армий», предложенных Львом Троцким, в конце1920-х годов старались не вспоминать, поскольку бывший военный нарком в это время уже был объявлен «врагом народа» и выслан из страны.

Заключенные ГУЛАГа на строительстве

Сталинское окружение сделало немного по-другому: создало все условия для использования на самых важных стройках дешевого труда заключенных, тем более что в 1926 году вступил в силу новый Уголовный кодекс РСФСР с пресловутой 58-й статьей (о контрреволюционной деятельности). И уже вскоре на основании этой статьи в места лишения свободы хлынула волна несогласных с политикой партии и правительства.

Позже власти приняли постановление о том, что лишение свободы на срок до трех лет осужденные могут отбывать в исправительно-трудовых колониях в европейской части страны, а со сроками свыше трех лет − только в исправительно-трудовых лагерях на местах важнейших строек. Такие стройки обычно располагались в самых отдаленных местностях СССР. Постановление это было принято в связи с утвержденным ЦК ВКП(б) положением о необходимости усиления классовой борьбы в нашей стране. Стоит ли говорить, что по 58-й статье УК РСФСР меньше трех лет обычно не давали.

Комсомольцы-добровольцы

В 1930 году ВЦИК и Совнарком СССР приняли постановление о хозяйственном и культурном освоении Дальневосточного края. В январе 1932 года правительственная комиссия осмотрела район села Пермского, расположенного в Хабаровском крае на левом берегу Амура. Решено было строить здесь Амурский судостроительный завод, а в нескольких километрах от него, близ соседнего нанайского стойбища Дземга, через несколько месяцев заложили также авиационный завод.

В мае того же года на речном берегу высадились первые строители будущего города, который впоследствии получил название Комсомольск-на-Амуре. При этом в течение советского периода нашей истории считалось, что все здешние промышленные предприятия, жилой фонд и коммунальное хозяйство были возведены руками тысяч комсомольцев-энтузиастов, добровольно съехавшихся сюда со всей страны. А вот открыто говорить о том, что при строительстве Комсомольска-на-Амуре широко использовался труд заключенных Амурлага, власти разрешили только в перестроечные времена.

Об этом периоде истории города также напоминают мемориальный камень и памятник первостроителям, установленные в центре «города молодости». Комсомольск-на-Амуре ныне по-прежнему является центром авиастроительной, судостроительной, металлургической и нефтеперерабатывающей промышленности всего российского Дальнего Востока.

Новому городу срочно требовалось надежная транспортная линия, связывающая его с остальной страной. Хотя старшее поколение россиян прекрасно помнит, что «путь железный» от Байкала до Амура под аккомпанемент мощной пропагандистской кампании строился в 70-е годы прошлого века, на самом деле первые рельсы на будущей Байкало-Амурской магистрали рабочие уложили еще в 1938 году. Но это тоже не было началом БАМа: к изыскательским работам в забайкальской тайге на его трассе геодезисты приступили летом 1932 года, через два месяца после выхода в свет постановления СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги».

Тогда проектировщики по заданию правительства наметили прокладку к северу от Транссибирской магистрали еще одной железнодорожной линии, поскольку этот район Дальнего Востока, граничащий с Маньчжурией и другими территориями, оккупированными Японией, в то время выглядел в военном отношении очень неспокойным. Требовалось срочно провести по Забайкалью и Приамурью новую транспортную артерию, дублирующую Транссиб, который из-за своей близости к границе в случае войны мог быть легко блокирован армиями противника.

От Байкала до Амура

По уже сложившейся в 1930-е годы практике, строительство новой железной дороги отнесли к ведению НКВД, для чего в системе ГУЛАГа в 1935 году была образована особая структура под названием Бамлаг, в которой, в свою очередь, создали более десятка отдельных лагерных пунктов (ОЛП). В течение последующих трех лет заключенные Бамлага занимались подготовкой трассы будущей железной дороги – валили лес, возводили инженерные сооружения, создавали в тайге опорные пункты для основной стройки.

Однако в 1938 году поступило указание о временной консервации всех работ на большинстве участков БАМа, в основном из-за отсутствия необходимых для этого финансовых средств. Тогда же Бамлаг был расформирован, а на его базе в структуре ГУЛАГа создали шесть железнодорожных исправительно-трудовых лагерей (ИТЛ). В 1938 году силами заключенных началось строительство западного участка магистрали − от Тайшета до Братска, а в 1939-м приступили к подготовительным работам на восточном участке дороги − от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

Покорение Северо-Муйского хребта

Все работы по прокладке БАМа прервались сразу же после начала Великой Отечественной войны. В это время в Забайкалье не только не строили железных дорог, но делали как раз наоборот. В начале 1942 года по решению ГКО СССР с проложенного к тому моменту участка между станциями БАМ и Тында силами заключенных были сняты все звенья пути, а также мостовые фермы, которые затем отправили под Сталинград, на строительство Волжской рокады. Осенью того же года по этой стальной магистрали на фронт пошли составы с горючим, продуктами и боевой техникой, что затем обеспечило нашу победу в Сталинградской битве.

Сооружение БАМа было продолжено еще до того, как отгремели последние залпы Великой Отечественной войны. Для обеспечения стройки рабочей силой в системе ГУЛАГа был образован Амурский ИТЛ (Амурлаг). В июне 1945 года путейцы сдали в эксплуатацию отрезок дороги между Комсомольском-на-Амуре и Советской Гаванью, а в июле 1951-го первый поезд прошел по линии Тайшет — Братск — Усть-Кут (Лена). Затем в течение трех лет заключенные возводили насыпи на будущей трассе БАМа, а кое-где начали укладку рельсовых путей. Однако вскоре после смерти Сталина Амурлаг был расформирован, после чего строительство БАМа оказалось замороженным почти на 20 лет.

Новое обсуждение вопроса о необходимости иметь на Дальнем Востоке железнодорожную линию, дублирующую Транссиб, в советском правительстве начали в конце 1960-х годов, когда резко осложнились отношения между СССР и Китаем. Как известно, в 1969 году дело дошло до вооруженного конфликта в районе острова Даманский на реке Уссури. По этой причине строительство БАМа вновь было признано насущной необходимостью для нашей страны.
Работы на новой старой трассе начались после принятия постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года. В этих условиях не могло быть и речи о создании каких-либо лагерных пунктов на месте грандиозной стройки, хотя, конечно же, на лесоповалах на трассе БАМа в то время работало немало заключенных.

В 1970-е годы советское правительство основную ставку сделало на привлечение к этому объекту молодых энтузиастов, в связи с чем Байкало-Амурская магистраль по решению ЦК ВЛКСМ была объявлена Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Укладку основной части БАМа дорожники завершили в октябре 1984 года, а весь пусковой комплекс магистрали в полном объеме был сдан в эксплуатацию 1 ноября 1989 года. Но при этом строительство Северомуйского туннеля, одного из самых сложных участков трассы, окончательно завершилось только в 2003 году. Ныне протяженность Байкало-Амурской магистрали составляет 4300 километров.

Валерий ЕРОФЕЕВ
ТАЙНЫ ХХ ВЕКА